TMIR – Sierpień 2017

Tomasz E. Burghardt,  Anton Pashkevich, Marcin Piegza: Percepcja przez kierowców poziomego oznakowania dróg o wysokiej odblaskowości

Streszczenie: Ryzyko wypadku w nocy na drogach nieoświetlonych jest znacznie wyższe na tych samych drogach niż w dzień. Odblaskowość poziomego oznakowania dróg jest jednym z czynników poprawiających bezpieczeństwo na takich drogach. Początkowa odblaskowość sięgająca 350 mcd/m²/lx jest uzyskiwana przy pomocy standardowych mikrokul szklanych. Na odcinku testowym zastosowano oznakowanie o bardzo wysokiej odblaskowości, sięgającej dzięki mikrokulom SolidPlus prawie 600 mcd/m²/lx (na mokro ponad 100 mcd/m²/lx). Badania ankietowe, mające na celu zbadanie zauważalności takiego oznakowania przeprowadzono wśród kierujących pojazdami, którzy w nocy podróżowali odcinkiem testowym. Spośród 156 respondentów, 64% kierujących zauważyło wprowadzenie oznakowania poziomego o zwiększonej odblaskowości.

Czytaj dalej

Print Friendly

TMIR – Lipiec 2017

Robert Tomanek: Rola bezpłatnego transportu zbiorowego w równoważeniu mobilności w miastach

Streszczenie: Rozwój miast, a zwłaszcza rozwój metropolitalny, powoduje powstawanie barier mobilności. W szczególności konieczne jest równoważenie mobilności z wykorzystaniem niskoemisyjnych podsystemów transportowych. Równoważenie mobilności wymaga podejścia systemowego i stosowania różnych instrumentów. Jednym z nich jest cena usług publicznego transportu zbiorowego, a w szczególności postulat bezpłatnego transportu zbiorowego w miastach – Free Fare Public Transport (FFPT). Na podstawie obecnego stanu wiedzy można stwierdzić, że efektywność FFPT nie została udowodniona. Zastosowanie tego rozwiązania wiąże się z trudnym do oszacowania ryzykiem ekonomicznym – zwłaszcza w perspektywie długookresowej.  

 

 

Czytaj dalej

Print Friendly

TMIR – Czerwiec 2017

Katarzyna Czekała, Zofia Bryniarska: Ocena wskaźnikowa wybranych węzłów przesiadkowych publicznego transportu zbiorowego w Krakowie

Streszczenie: Węzły przesiadkowe w miejskim transporcie zbiorowym są istotnym elementem zwiększającym dostępność funkcjonalną transportu zbiorowego. W licznych projektach europejskich podejmowane są próby określenia warunków, jakie powinny spełniać węzły przesiadkowe, aby ułatwić pasażerom zmianę środka publicznego transportu zbiorowego. Dobrze zaplanowane i wykonane rozwiązania infrastrukturalne przystanków komunikacyjnych węzła przesiadkowego mogą pozwolić pasażerom na skrócenie czasu trwania całej podróży (zmniejszenie oczekiwania na połączenia bezpośrednie), zmniejszenie wysiłku fizycznego i poczucia niepewności czy zagubienia podczas zmiany środka transportu.

Czytaj dalej

Print Friendly

TMIR – Maj 2017

Krzysztof Kołodziejczyk: Wpływ zmian oferty komunikacji autobusowej na dostępność atrakcji turystycznych na ziemi kłodzkiej

Streszczenie: Ziemia kłodzka jest jednym z ważniejszych regionów turystycznych Polski, stąd komunikacja zbiorowa na tym obszarze powinna odpowiadać potrzebom nie tylko lokalnych mieszkańców, ale też turystów. W artykule dokonano oceny wewnętrznej dostępności komunikacyjnej powiatu kłodzkiego, biorąc pod uwagę tylko ofertę połączeń autobusowych. Jest to druga część szerszej analizy (w pierwszej części badano dostępność zewnętrzną ziemi kłodzkiej oraz jej dostępność wewnętrzną, ale tylko w perspektywy kolei). Analizę oparto na porównaniu dawnej i współczesnej siatki połączeń i rozkładów jazdy. Dzięki temu zarysowano historię rozwoju komunikacji autobusowej w pierwszych dziesięcioleciach po II wojnie światowej, a następnie przedstawiono skutki ograniczania liczby połączeń przez przedsiębiorstwa typu PKS, skupiając się jednak na konsekwencjach dla turystów odwiedzających ten region.

Czytaj dalej

Print Friendly

TMIR – Kwiecień 2017

Wiesław Starowicz: Nowa polityka transportowa Miasta Krakowa  na lata 2016 – 2025

Streszczenie: Kraków był jednym z pierwszych polskich miast, które w nowej rzeczywistości gospodarczej opracowało i przyjęło w 1993 roku dokument Polityka transportowa dla Krakowa. Po czternastu latach jej obowiązywania w związku  z wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej przyjęto aktualizacje polityki określając jej termin ważności na rok 2015. Omawiany dokument, opracowany merytorycznie w Politechnice Krakowskiej, Rada Miasta Krakowa przyjęła 8 czerwca 2016 roku. Jej termin ważności określono na rok 2025. W stosunku do poprzedniego dokumentu rozbudowano istotnie cele polityki transportowej oraz uaktualniono  środki jej realizacji. Największy udział w środkach realizacji polityki transportowej przypisano ochronie środowiska i jakości życia mieszkańców, transportowi publicznemu, planowaniu przestrzennemu oraz drogom rowerowym, ciągom pieszym i urządzeniom dla osób niepełnosprawnych.

Czytaj dalej

Print Friendly