TMiR – Styczeń 2015

Urszula Duda: Przegląd stosowanego w wybranych krajach oznakowania stref kiss and ride

Streszczenie: Oznakowanie stref kiss and ride tylko w nielicznych przypadkach zostało uregulowane prawnie (poprzez umieszczenie ogólnie przyjętego wzoru oznakowania strefy w odpowiednim dokumencie państwowym, regulującym oznakowanie obowiązujące w danym kraju). W większości krajów strefy kiss and ride oznakowane są za pomocą specjalnie do tego celu zaprojektowanych piktogramów. Nie można jednak na ich podstawie karać nieprawidłowego postępowania użytkowników stref. Aby wymusić odpowiednie zachowanie uczestników ruchu, w strefach, oprócz oznakowania kiss and ride stosuje się m.in. znaki oficjalnie regulujące czas parkowania lub postoju, obowiązujące prawnie.

Czytaj dalej

TMIR – Grudzień 2014

Bryniarska Zofia, Puławska Sabina: Dostępność komunikacyjna strefy podmiejskiej Krakowa

Streszczenie: Strefa podmiejska dużych miast jest coraz atrakcyjniejszym obszarem inwestowania i zamieszkania  dla mieszkańców miasta. Równocześnie, mieszkańcy strefy podmiejskiej korzystają z zasobów miasta w postaci miejsc pracy, nauki, edukacji oraz załatwiania spraw administracyjnych, związanych z ochroną zdrowia lub zakupami. Więzi pomiędzy tymi obszarami stają się coraz silniejsze. Sprawność powiązań jest uzależniona od możliwości przemieszczania się mieszkańców, którą powinny zapewniać nie tylko samochody osobowe, ale przede wszystkim środki publicznego transportu zbiorowego.

Czytaj dalej

TMIR – Listopad 2014

Janusz Chodur: Rozkład ruchu w grupie pasów na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją

Streszczenie: Istotną rolę w analizie sprawności skrzyżowań z sygnalizacją świetlną odgrywa znajomość natężeń ruchu poszczególnych relacji na każdym z pasów. Często brak jest takich danych dotyczących relacji korzystających z więcej niż jednego pasa. Polska metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją zawiera procedurę rozkładu ruchu na pasy z kryterium równych stopni nasycenia na poszczególnych pasach obliczeniowej grupy pasów, co w założeniu ma odpowiadać sytuacji wyboru przez dojeżdżającego do skrzyżowania kierowcę pasa, na którym występują lepsze warunki ruchu. Podjęte badania na kilkunastu wlotach skrzyżowań miejskich i kilkudziesięciu wlotach skrzyżowań zamiejskich pozwoliły na ocenę dokładności obliczeniowego szacowania natężeń na pasach grupy. Wyniki tych badań pokazują rzeczywiste rozkłady ruchu na pasy oraz różnice natężeń pomierzonych i obliczonych.

Czytaj dalej

TMIR – Październik 2014

Stanisław Majer: 135 lat komunikacji tramwajowej w Szczecinie

Streszczenie: Tramwaje w Szczecinie w ciągu roku przewożą około 65 milionów pasażerów tj. około 45% pasażerów komunikacji miejskiej. W dniu 23 sierpnia 2014 roku minęło 135 lat od uruchomienia pierwszej linii tramwaju konnego o długości ponad 5 kilometrów. Jest to do dobry powód, aby spisać  historię komunikacji tramwajowej w Szczecinie od momentu jej powstania aż do dziś. 

W pierwszej kolejności w artykule przedstawiono okres do roku 1945. Po niespełna 20  latach tramwajów konnych, przystąpiono do elektryfikacji  torowisk, którą zakończono już w 1897 roku. Rozbudowa torowisk w tym okresie trwała do końca lat 20-tych XX wieku, osiągając długość 50,3 kilometra.  W dalszej części przedstawiono  lata powojenne a więc: odbudowę zniszczeń wojennych i rozbudowę sieci tramwajowej. W pierwszym okresie skupiono się przede wszystkim na odbudowie torowisk, następnie rozpoczęto budowę nowych torowisk, w tym pętli tramwajowych. Ostatnią mijankę na przystanku końcowym Gocław, zlikwidowano w roku 1973.

Czytaj dalej

TMiR – Wrzesień 2014

Andrzej Brzeziński,  Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska: Rower jako alternatywa dla samochodu w podróżach łączonych na przykładzie aglomeracji warszawskiej

Streszczenie: Mobilność stanowi jedną z głównych aktywności człowieka. Ludzie korzystają z systemu transportowego każdego dnia w dojazdach do pracy, na zakupy oraz w ramach czasu wolnego. Duży udział samochodów w podziale zadań przewozowych tworzy uciążliwości w centrach miast, powoduje stany kongestii, obniża jakość obsługi komunikacyjnej. Próby nadążania za zapotrzebowaniem ze strony zmotoryzowanych skazane są na porażkę i prowadzą do degradacji przestrzeni publicznej, powodują wzrost zanieczyszczenia powietrza i hałasu, utraty przestrzeni publicznej oraz obniżają jakość podróży wykonywanych pieszo i na rowerze. Nie oznacza to konieczności ograniczania mobilności, ale raczej wpływania na nią na przykład poprzez zachęcanie do przesiadania się do transportu zbiorowego.

Czytaj dalej