Sprawozdanie – Fundusze unijne na lata 2014-2020 kolejną szansą dla finansowania rozwoju sieci dróg krajowych w Polsce – problemy, wyzwania, doświadczenia”

img_0066 Seminarium odbyło się w dniu 7 maja 2014 r. w sali konferencyjnej  GDDKiA Oddział w Krakowie ul. Mogilska 25. W seminarium uczestniczyły  34 osoby, przedstawiciele różnych instytucji, w tym pracownicy Oddziału GDDKiA w Krakowie i członkowie Koła SITK. Uczestników spotkania w imieniu kol. Anny Reszczyk – przewodniczącej Koła SITK przy Oddziale GDDKIA w Krakowie, przywitał kol. Grzegorz Obara – członek Koła a jednocześnie naczelnik WPS w Krakowie (Departament Projektów Unijnych i Monitoringu GDDKiA  Warszawa). Następnie głos zabrał Dyrektor Oddziału GDDKiA w Krakowie Tomasz Pałasiński, który w krótkim wystąpieniu przedstawił perspektywy władz Krakowa i Małopolski na pozyskanie funduszy unijnych w perspektywie finansowania 2014-2020 dla inwestycji drogowych w rejonie Krakowa.

W pierwszej sesji  seminarium kol. G. Obara w swoim referacie pt. „Fundusze unijne – KTO, CO  i CZYM (ile!)” przedstawił strukturę GDDKiA w Warszawie uwzględniając Departament Projektów Unijnych i Monitoringu, który podlega Zastępcy Generalnego Dyrektora. Departament ten kompletuje dokumenty konieczne do uzyskania funduszy unijnych. Następnie przedstawił strukturę organizacyjną Departamentu i zadania poszczególnych komórek.

W perspektywie obecnej czyli w latach 2014-2020 fundusze unijne pozyskuje się zgodnie z następującymi dokumentami strategicznymi europejskimi i krajowymi:

  • Strategia – EUROPA 2020
  • Dokumenty na poziomie krajowym
  • Długookresowe dokumenty strategiczne
  • Średniookresowe dokumenty strategiczne ogólne i branżowe
  • Dokumenty operacyjne (programy reform, regionalne, programy branżowe)

W okresie 2014-2020 zostały określone następujące programy operacyjne, na realizację których Polska może uzyskać fundusze unijne:

v  Infrastruktura i Środowisko

v  Inteligentny Rozwój

v  Wiedza Edukacja Rozwój

v  Polska Cyfrowa

v  Polska Wschodnia

v  Pomoc Techniczna

v  Europejska Współpraca Terytorialna i Europejski Instrument Sąsiedztwa

v  Programy Regionalne

 

8 stycznia 2014 r. Rada Ministrów przyjęła następujące dokumenty programowe:

  • Inteligentny Rozwój 2014 – 2020
  • Polska Cyfrowa 2014 – 2020
  • Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020
  • Wiedza Edukacja i Rozwój 2014 – 2020
  • Polska Wschodnia 2014 – 2020
  • Pomoc Techniczna 2014 – 2020

Do roku 2020 roku kluczowe działania inwestycyjne obejmować będą:

  1. Internet szerokopasmowy
  2. Sieć autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic
  3. Modernizacja linii kolejowych, wymiana taboru, modernizacja dworców
  4. Modernizacja i rozbudowa lotnisk
  5. Wzmocnienie morskich powiązań transportowych
  6. Energetyka jądrowa
  7. Sieć przesyłowa
  8. Magazynowanie gazu, ropy i paliw płynnych
  9. Gospodarka odpadami i infrastruktura oczyszczania ścieków

Następnie wykładowca przedstawił zasady współpracy pomiędzy Komisją Europejską i instytucjami rządowymi, które w procesie pozyskiwania funduszy pełnią różne funkcje (zarządzającą, audytową, certyfikującą, odpowiedzialną za otrzymanie płatności z KE) jak również podstawił rolę innych instytucji takich jak CUPT, JASPERRS i innych.

Komisja Europejska na realizację w/w programów przeznaczyła 82,5 mld euro.

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIŚ) to prawie 27 514 mln euro (32 387 mln euro z wkładem krajowym) co pozwoli na pokrycie inwestycji takich jak: 820 km nowych dróg, 503 km dróg kolejowych oraz ponad 1100 szt. taboru kolejowego. Szacunkowy  budżet  GDDKiA  to  ok. 10 mld euro.

Projekty drogowe POIŚ:

  • około 40 dużych projektów (drogi ekspresowe)
  • 12 obwodnic miast

Inne duże projekty finansowane z funduszy UE (poza POIŚ)

  • odcinki przygraniczne (na razie 1) CEF
  • Krajowy System Zarządzania Ruchem – CEF

Następny referat pt. Fundusze UE w GDDKiA  – podsumowanie perspektywy 2007-2013, program i zadania na perspektywę aktualną (2014-2020)” przedstawił Paweł Engel – Zastępca Dyrektora Departamentu Projektów Unijnych i Monitoringu GDDKiA w Warszawie. W referacie podał ilość środków unijnych wykorzystanych w latach 2004-2006 (około 2 mld euro) oraz w latach 2007-2013 (ponad 10 mld euro – łącznie z POIŚ i PORPW). GDDKiA wykorzystała 51% z POIŚ. W latach 2007-2013 złożono 50 wniosków o dofinansowanie, zawarto 47 umów a KE zwróciła 33 mld zł. Od roku 2007 do 2014 i prognozowane płatności na 2015 rok z KE oraz wkład UE w podpisanych umowach o dofinansowanie, systematycznie wzrastał. Referent przedstawił również przepływy finansowe funduszy z POIŚ.

Od początku 2007 roku GDDKiA oddała do ruchu 3000 km nowych dróg, w tym 1 700 km  autostrad i dróg ekspresowych, wyremontowała 5739 km dróg krajowych. Wskaźnik gęstości sieci autostrad na 100 km² powierzchni wzrósł w Polsce o ponad 100%, długość dróg ekspresowych i autostrad w Polsce zwiększyła się 2,5-krotnie, dynamika wzrostu liczby kilometrów autostrad w  latach 2007-2012 w Polsce to 106%.

Polska osiągnęła znaczące korzyści takie jak:

- Oszczędności PKB – 1700 kilometrów autostrad (A) i dróg ekspresowych (S) oddanych do użytku w latach 2007-2013 pozwoliło na oszczędności na poziomie 0,3 proc. PKB (około 6 mld zł)

- Znaczące skrócenie czasu przejazdu na wybranych odcinkach:

  • 40 min – Gdańsk-Toruń
  • 30 min – Warszawa-Łódź
  • 20 min – Kraków-Tarnów

- Dochody lokalne z PIT – dochody lokalnych budżetów z podatku PIT wzrosły o średnio 3,3 pkt proc. bardziej niż na pozostałym obszarze kraju.

- Wpływ na bezrobocie – liczba zatrudnionych wzrosła o 2,6 pkt proc. szybciej niż w powiatach, w których nie były realizowane inwestycje drogowe

- Liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych zmniejszyła się o 37 proc., a liczba wypadków spadła o około 25 proc.

W dalszej części prezentacji Dyrektor Engel omówił dla perspektywy 2014-2020 instrumenty finansowania oraz określił gotowość do składania wniosków o dofinansowanie niezwłocznie po przyjęciu dokumentów programowych i wytycznych.

Postępowania ogłoszone dla ok. 850 km (A, S, obwodnice) i podpisano już 1 umowę na finansowanie realizacji odcinka o długości 6,3 km. Na mapie Polski przedstawił sieć dróg krajowych (autostrady, drogi ekspresowe i inne drogi krajowe), która będzie realizowana do 2020 roku.

Następny referat pt. ”Popyt w rozwoju sieci drogowej – czyli jak to jest z tym ruchem”  dotyczył ruchu drogowego i wygłosił go kol. Michał Żądło -  pracownik WPS w Krakowie (Departament Projektów Unijnych i Monitoringu GDDKiA  Warszawa). W referacie odpowiedział na pytania: co to jest ruch drogowy i skąd się bierze.

Ruch jest wynikiem realizacji potrzeby przemieszczania ludzi lub towarów. Transport ludzi i towarów odbywa się po drogach publicznych, realizacja potrzeb transportowych powoduje obciążenie odcinków sieci ruchem drogowym. Ruch drogowy systematycznie
wzrasta, co jest wynikiem wzrostu gospodarczego (który wymusza większe potrzeby transportowe).

Następnie przedstawił metody pomiaru ruchu. Generalne Pomiary Ruchu (GPR) przeprowadza się na drogach krajowych i wojewódzkich co 5 lat. W roku pomiarowym (ostatnio było to w roku 2010) dokonuje się pomiarów przez kilkanaście dni w roku (dni robocze, świąteczne, także w nocy). Tradycja wykonywania GPR w Polsce sięga lat 60-tych XX wieku. Na wybranych odcinkach dróg (co kilka lub kilkanaście kilometrów) mierzy się natężenie ruchu z podziałem na tzw. strukturę rodzajową ruchu. Wyniki pomiarów są odpowiednio przeliczane na tzw. Średni Dobowy Ruch (ŚDR), który jest podstawą do analiz ruchu oraz do  prognozowania ruchu w przyszłości.

W celu określenia prognoz ruchu wykorzystuje się specjalistyczne oprogramowanie:

•       Program EMME (kanadyjskiej firmy INRO) jest bardziej uniwersalny, ale mniej popularny

•       Program VISUM (niemieckiej firmy PTV) ma lepszą politykę marketingową, więcej użytkowników na świecie

Program EMME używany jest w Wydziale Przygotowania Dokumentacji Studialnej w Krakowie GDDKIA od 12 lat. Za pomocą programu EMME wykonano dziesiątki analiz i prognoz ruchu w różnych regionach kraju. Zawsze starano się, aby  modele były bardzo dokładne, uwzględniały ruch lokalny, a także dobrze odzwierciedlały rzeczywiste zachowania użytkowników dróg.

Modelowanie ruchu drogowego polega na wprowadzeniu podstawowych danych do programu komputerowego takich jak:

•       dane o odcinkach sieci drogowej

•       dane demograficzno-gospodarcze regionów

•       wyniki pomiarów ruchu

•       wskaźniki wzrostu PKB regionów

•       przełożenie wskaźników PKB na wzrost liczby podróży w przyszłości

•       więźby ruchu (ile jest podróży pomiędzy rejonami w określonym czasie)

•       rozkład ruchu na sieć drogową

•       natężenia ruchu na odcinkach sieci drogowej

•       prace przewozowe

Założony model do liczenia ruchu uwzględnia rejony komunikacyjne (gminy, miasta), odcinki sieci dróg, skrzyżowania i węzły drogowe. Wykładowca podał przykład takiego modelu. W wyniku działań powstają modele ruchu istniejącego oraz prognoza ruchu w wybranym roku dla wybranego wariantu inwestycyjnego. W wyniku prognoz ruchu uzyskuje się prace przewozowe, które są jedną z podstawowych danych potrzebnych do wykonania analizy kosztów i korzyści, służą również do prawidłowego projektowania dróg, węzłów drogowych i skrzyżowań. Prognozy na krótkie – kilkuletnie okresy są dość dokładne. Im dalej w przyszłość, tym spada dokładność prognozy ruchu. Do wykonania analiz ekonomicznych jest potrzeba opracowania prognoz ruchu na 25-30 lat.

 

W drugiej sesji przedstawiono różnego rodzaju elementy dokumentacyjne umożliwiające Beneficjentom pozyskanie funduszy unijnych dla realizowanych projektów. Tą cześć seminarium rozpoczął referat kol. Tomasza Lorka – pracownika WPS w Krakowie (Departament Projektów Unijnych i Monitoringu GDDKiA Warszawa) pt. „Najważniejsze narzędzie Beneficjenta w walce o fundusze UE: Wniosek o dofinansowanie z załącznikami”. Najważniejszym narzędziem Beneficjenta w walce o fundusze UE jest Wniosek o Dofinansowanie z załącznikami (WoD). Formę i kształt WoD określa Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006 r. Do wypełnienia formularza wniosku opracowano specjalną instrukcję. Konieczność przygotowania WoD uwarunkowana jest wymogami polityczno-finansowymi, formalno-prawnymi oraz  uwarunkowania związane z zaawansowaniem przygotowania i realizacji inwestycji.

Sam wniosek musi zawierać następujące części:

A.    DANE IDENTYFIKACYJNE I ADRESOWE

B.    INFORMACJE NA TEMAT PROJEKTU

C.    WYNIKI STUDIUM WYKONALNOŚCI

D.   HARMONOGRAM

E.    ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI

F.    OCENA WPŁYWU ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO

G.   ZASADNOŚĆ WKŁADU PUBLICZNEGO

H.    PLAN FINANSOWANIA

I.     ZGODNOŚĆ Z POLITYKAMI I PRAWEM WSPÓLNOTOWYM

J.     POŚWIADCZENIE WŁAŚCIWEJ INSTYTUCJI KRAJOWEJ

 

Precyzyjnie określone zostały załączniki do WoD:

Załącznik 1 – Dokumenty „środowiskowe”

•       Deklaracja instytucji odpowiedzialnej za monitorowanie obszarów NATURA 2000.

•       Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko wraz ze streszczeniem w języku nietechnicznym.

•       Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.

•       Inne dokumenty wskazane w części F wniosku o dofinansowanie  (tj. opinie, uzgodnienia, dokumentacja z konsultacji społecznych).

Załącznik 2 – Studium Wykonalności (Rezultaty SW) w tym:

  • Aktualna Analiza Kosztów i Korzyści (część opisowa, obliczenia)
  • Prognoza ruchu
  • Harmonogram realizacji inwestycji

Zał. 3 – Oświadczenie Beneficjenta w związku z ubieganiem się o dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

Zał.4 – Prawomocna decyzja administracyjna o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej

Zał. 5 – Program funkcjonalno – użytkowy

Zał. 6 – Dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (n/d GDDKiA)

Zał. 7 – Dokumenty potwierdzające kondycję finansową wnioskodawcy za ostatnie 3 lata (n/d GDDKiA)

Zał. 8 – Jest to komplet kilku map w różnych skalach gdzie zaznaczono inwestycję, w skali bardzo orientacyjnej po bardziej szczegółową np. 1: 25 000.

Zał. 9 – Harmonogram  zrealizowanych oraz planowanych zamówień publicznych

Zał. 10 – Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) n/d.

Zał. 11 – Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowanych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) n/d.

Zał. 12 – Opis procedur zawierania umów dla zadań objętych projektem

 

Następnym referatem była prezentacja Pana dr hab. inż. Andrzeja Szaraty z Politechniki Krakowskiej pt. Nowoczesne, transportowe studium multimodalne – utopia unijna czy już polska rzeczywistość, na podstawie doświadczeń małopolskich”. Modele multimodalne jest to wymóg w analizach ocenianych przez KE.

Dla stworzenia modelu multimodalnego dla Małopolski przeprowadzono następujące badania podróży:

  • Badania ilościowe
  • 4 400 gospodarstw domowych w województwie (11 279 osób)
  • Osoby powyżej 12 roku życia
  • Dzienniczki podróży
  • Pozyskanie zbioru danych charakteryzujących wykonane podróże przez badanych

Podsumowanie informacji zawartych w prezentacji, stwierdzono że:

  • Wykorzystano wyniki Kompleksowych Badań Ruchu (KBR)
  • Badania były prowadzone w 4 400 gospodarstwach domowych rejestrując łącznie ponad 28 000 podróży
  • Otrzymana baza danych wydaje się wystarczająca do budowy wiarygodnego modelu transportowego
  • Przedstawiony model popytu został poddany weryfikacji poprzez powiązanie otrzymanych macierzy podróży z modelem podaży
  • Opracowano model pozwalający na analizy poszczególnych godzin w ciągu doby, wykorzystując szczegółowe informacje o dobowym rozkładzie liczby podróży w poszczególnych motywacjach
  • Zastosowanie modelu wydaje się celowe.

 

Następnym referatem pt.”Liczenie efektów ekonomicznych i finansowych projektów drogowych na sieci dróg krajowych w najbliższej perspektywie UE, co się zmienia a co nie?”. Referat został przedstawiony przez kol. Danutę Palonek z  WPS w Krakowie (Departament Projektów Unijnych i Monitoringu GDDKiA Warszawa). Referat dotyczył Analizy Kosztów i Korzyści (AKK), która jest istotną i nieodzowną częścią w dokumentach (SW, RSW) wchodzących w skład WoD.

W życiu codziennym jest trwałym elementem naszego zachowania. Spośród wielu alternatyw dokonujemy wyboru, kierując się skalą korzyści. Postępując racjonalnie wybieramy zazwyczaj takie rozwiązanie, które przyniesie nam największą satysfakcję (korzyść).

Różne formy AKK wykorzystywane są prawie we wszystkich krajach rozwiniętych do oceny regulacji aktów prawnych, polityk rządowych a w Polsce  dodatkowo do oceny projektów dofinansowanych z UE. W ekonomi AKK jest metodą oceny efektywności projektów inwestycyjnych uwzględniającą całość przewidywanych korzyści i  kosztów z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych np. społecznych i środowiskowych.

Podstawy prawne w minionej perspektywy finansowej dotyczącej wykonywania AKK to Art. 40 lit. e) Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 w odniesieniu do dużych projektów, który wprowadza wymóg sporządzania AKK, obejmującą ocenę ryzyka i przewidywane oddziaływanie na dany sektor oraz na sytuację społeczno – gospodarczą państwa i regionu. Duże projekty to takie gdy całkowite nakłady inwestycyjne przekraczają 25 mln euro w przypadku projektów ochrony środowiska lub 50 mln euro w przypadku pozostałych sektorów.

Model finansowo-ekonomiczny to arkusz kalkulacyjny, stanowiący załącznik do Studium Wykonalności. Prezentuje on całość wyliczeń analizy finansowo-ekonomicznej projektu.

Zawiera uporządkowane i logicznie ponazywane zakładki prezentujące „założenia", zakładki z wyliczeniami do każdej części analizy oraz zakładkę „tabele do Wniosku", która zawiera wszystkie tabele części E i H Wniosku o Dofinansowanie oraz wyliczone obowiązkowe wskaźniki rezultatu projektu. Wszystkie formuły w modelu muszą być aktywne, co pozwala na prześledzenie wyliczeń w poszczególnych zakładkach arkusza.

W dalszym ciągu prezentacji kol. D. Palonek podała najważniejsze definicje i wyjaśnienia dotyczące analizy ekonomicznej projektu.

W analizie ekonomicznej ważne są wskaźniki efektywności ekonomicznej. Są to:

ENPV – ekonomiczna bieżąca wartość netto jest różnicą ogółu zdyskontowanych korzyści i kosztów związanych z projektem. Dodatnia wartość wskaźnika świadczy o tym, że projekt jest efektywny ekonomicznie, 

ERR – ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu, określa ekonomiczny zwrot z projektu. Projekt jest efektywny ekonomicznie, jeżeli wartość ERR jest wyższa od stopy dyskontowej,

BCR=B/C – wskaźnik efektywności ekonomicznej korzyści/koszty, projekt jest efektywny, jeżeli wskaźnik jest większy lub równy jedności, czyli gdy wartość korzyści przekracza wartość kosztów projektu.

Natomiast wskaźniki efektywności finansowej to:

FNPV/C – finansowa bieżąca wartość netto inwestycji jest sumą zdyskontowanych strumieni pieniężnych generowanych przez projekt,

FRR/C – finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji, określa zwrot z projektu.

W przypadku, gdy FRR<0 lub mniejsze od stopy dyskontowej, oznacza, ze bieżąca wartość przyszłych przychodów jest niższa niż wartość kosztów projektu.

FNPV/K – finansowa bieżąca wartość netto z kapitału jest sumą zdyskontowanych strumieni pieniężnych wygenerowanych dla Beneficjenta w wyniku realizacji inwestycji, Uznaje się, ze projekt jest efektywny, jeżeli wskaźnik jest dodatni,

FRR/K –finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji, określa zwrot dla Beneficjenta i jest równa stopie dyskontowej, przy FNPV/K=0

Następnie omówiono elementy AKK dla dużych projektów wymagane, przez instytucje pośredniczące (CUPT, PARP) MIR, KE. Są to: analiza ekonomiczna (społeczno – gospodarcza), analiza finansowa oraz analiza wrażliwości i ryzyka. Elementy AKK stanowią podstawę do wypełnienia WoD w części E i H.

Ostatnim referatem w drugiej części seminarium była prezentacja pt. „Garść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne” kol. Barbary Binieckiej z DPU-WPS Kraków. Referat był uzupełnieniem poprzedniej prezentacji. Pokazano w nim różnice przeprowadzania AKK w poprzednich perspektywach finansowania, jak i w obecnej perspektywie w latach 2014- 2020, do czego zobowiązuje Polskę KU jeżeli chcemy uzyskać finansowanie inwestycji ze środków unijnych.

Po wygłoszonych referatach nastąpiła dyskusja na poruszane w prezentacjach tematy.

Na zakończenie seminarium Kol. A.Reszczyk – przewodnicząca Koła SITK przy Oddziale GDDKIA w Krakowie, podziękowała uczestnikom za udział w seminarium oraz wykładowcą za interesujące prezentacje oraz zaprosiła na kolejne seminaria, które zostaną zorganizowane przez Koło SITK przy Oddziale GDDKiA w Krakowie.

Opracowała:

Alicja Bazarnik
Sekretarz Koła SITK
przy Oddziale GDDKiA w Krakowie

Print Friendly