25,00 zł

Transport Miejski i RegionalnyKup Teraz

Wojciech  Suchorzewski, Andrzej Brzeziński, Andrzej Waltz: Modelowanie i prognozowanie ruchu – od liczydła do Big Data

Streszczenie: W artykule opisano historię modelowania i prognozowania ruchu w Polsce. W końcu lat 50-tych opracowano pierwsze prognozy ruchu z zastosowaniem modelu grawitacyjnego i komputerów produkcji krajowej (ZAM1 i ZAM2).  W  latach 60-tych, modele i prognozy ruchu wykorzystywano nie tylko w planowaniu systemu transportowego, ale także rozwoju miast. Przykładem jest metoda optymalizacji warszawskiej, wykorzystywana w miastach polskich oraz zagranicznych. W latach 70-tych uzyskano dostęp do programów amerykańskich UTPS dla komputerów IBM360/370 i RIAD32 i zastosowano je w wielu miastach polskich.Wiarygodność modeli i prognoz  ruchu wzbogacono przez badania zachowań komunikacyjnych. W roku 1996, w ramach „Studium układu autostrad i dróg ekspresowych”, zbudowano pierwszy model ruchu na sieci drogowej.  Model ten był aktualizowany w kolejnych studiach dotyczących rozwoju dróg krajowych.  W  latach 2007-2008, w ramach prac nad  „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”,  zbudowano krajowy model ruchu kolejowego. W roku 2012, na konferencji „Modelling”, przedstawiono koncepcję połączenia modelu drogowego i kolejowego w jeden wspólny system  prognozowania ruchu na poziomie krajowym.  W ramach zrealizowanego  w latach 2016-2019 projektu „Zasady prognozowania ruchu drogowego z uwzględnieniem innych środków transportu – INMOP 3”, zbudowano krajowy multimodalny drogowo-kolejowy model transportowy.  W ostatnich latach, do zbierania danych o ruchu oraz w budowie modeli ruchu, wykorzystywane są zaawansowane metody pozyskania danych o ruchu wykorzystujące „BIG DATA”.  W artykule nie omawiano prac nad modelami ruchu pieszego i rowerowego, ale w spisie literatury wymieniono pozycje opublikowane w ostatnich latach.

Słowa kluczowe: modelowanie ruchu drogowego, modelowanie ruchu kolejowego, prognozowanie ruchu, badania ruchu, BIG DATA

Bryniarska Zofia, Jarosiński Krzysztof: Funkcjonowanie wypożyczalni rowerów miejskich Wavelo w Krakowie w latach 2017-2019

Streszczenie: Znaczenie roweru jako środka umożliwiającego przemieszczanie się, zwłaszcza w obszarach zurbanizowanych, rośnie. Trudne czasy pandemii i potrzeby zachowania dystansu społecznego jeszcze mocniej pokazują, że rower doskonale ułatwia nie tylko pokonywanie odległości, ale również dbanie o własne zdrowie i sprawność fizyczną. Nie zawsze musi to być rower własny. W wielu sytuacjach taką rolę skutecznie spełnia rower wypożyczony w miejskiej wypożyczalni. Celem artykułu jest analiza funkcjonowania wypożyczalni rowerów miejskich Wavelo w Krakowie w latach 2017-2019 oraz prezentacja ocen poziomu preferencji i satysfakcji użytkowników tego systemu uzyskanych podczas badania marketingowego. W artykule opisano historię roweru miejskiego w Polsce i w Krakowie, wymieniono wady oraz zalety systemu. Na podstawie danych z badania marketingowego scharakteryzowano użytkowników wypożyczalni rowerów miejskich Wavelo oraz przedstawiono ocenę działania systemu i wybranych jego cech widzianą oczami jego użytkowników. Ankietowani dokonali również wyboru preferencji poszczególnych cech systemu. Na podstawie danych z systemu Wavelo przedstawiono informacje o liczbie wypożyczeń i o sprawności rowerów w kolejnych latach funkcjonowania wypożyczalni. Wszystkie analizy porównano z wynikami podobnych badań przeprowadzonych w 2017 roku, czyli po roku od uruchomienia systemu przez operatora BikeU. Niestety od początku 2020 roku mieszkańcy Krakowa nie mogą już korzystać z wypożyczalni, gdyż zakończyła swoją działalność.

Słowa kluczowe: mobilność, rower miejski, wypożyczalnia rowerów miejskich,  preferencje i satysfakcja użytkowników rowerów miejskich

Michał Małysz: Multimodalne węzły przesiadkowe w przestrzeni Wrocławia

Streszczenie: Pasażerski transport multimodalny może w przyszłości stanowić efektywny i wydajny sposób przemieszczania się ludności. W polskiej przestrzeni widoczne są inwestycje służące budowie węzłów przesiadkowych w wielu miastach, które umożliwiają wygodne przesiadanie się między różnymi środkami transportu. Tej rodzaj organizacji przewozów może być badany nie tylko w makroskali w przewozach międzyregionalnych, np. w drodze do kurortów nadmorskich i górskich, ale też w skali lokalnej w przypadku przesiadki np. z pociągu na środek transportu miejskiego. Celem artykułu jest identyfikacja multimodalnych węzłów przesiadkowych we Wrocławiu, określenie ich lokalizacji, stopnia multimodalności oraz zależności przestrzennych między nimi, co pozwoli wskazać węzły funkcjonujące efektywnie oraz te, wymagające usprawnień. Do wykorzystanych metod należą przede wszystkim obserwacje, analizy sieciowe oraz analizy przestrzenne oparte o autokorelację przestrzenną. Efektem badań są zarówno charakterystyki najważniejszych węzłów, jak i mapy przedstawiające ich przepustowość. Za węzły multimodalne zostały uznane zespoły przystanków umożliwiających przesiadkę między transportem: lotniczym, kolejowym, autobusowym, tramwajowym i rowerowym oraz autobusami regionalnymi i dalekobieżnymi, a także miejsca umożliwiające zmianę własnego samochodu na inne środki transportu. W końcowej części artykułu zaproponowane zostały rozwiązania usprawniające funkcjonowanie węzłów przesiadkowych we Wrocławiu, z uwzględnieniem spodziewanych inwestycji rozwojowych w zakresie transportu publicznego.

Słowa kluczowe: pasażerski transport multimodalny, węzeł multimodalny, węzeł przesiadkowy, Wrocław, transport miejski

Maciej Mikulski: Czas przejazdu tramwajów w zależności od ich separacji od ruchu ogólnego na przykładzie ulicy Grzegórzeckiej w Krakowie

Streszczenie: W artykule omówiono wpływ zmian w organizacji ruchu na czas przejazdu tramwajów. Za studium przypadku posłużyła ulica Grzegórzecka w Krakowie, na której w pierwszej połowie czerwca 2020 roku wprowadzono nową organizację ruchu, polegającą na likwidacji jednego pasa ruchu ogólnego i dopuszczenie na nim wyłącznie rowerów. Ruch ogólny wprowadzono w zamian na torowisko tramwajowe, dotychczas fizycznie odseparowane. W artykule przedstawiono komputerowe pomiary czasów przejazdu tego odcinka przez tramwaje linii 1, 19 i 22, przed i po reorganizacji. Dla każdej z linii wykonano test istotności, stawiając hipotezę zerową, że średnie czasy przejazdu tramwajów przed i po zmianach są sobie równe. Na poziomie istotności 0,05 w dwóch przypadkach stwierdzono, że czasy przejazdu po zmianach w organizacji ruchu na ulicy Grzegórzeckiej są niższe, a w jednym brak podstaw do odrzucenia hipotezy o równości czasów przejazdu w obu okresach. Przedstawiono podstawowy wniosek, że czas przejazdu tramwajów po dopuszczeniu ruchu ogólnego na torowisko tramwajowe nie zwiększył się.

Słowa kluczowe: komunikacja tramwajowa, tramwaje, organizacja ruchu drogowego