TMIR – Luty 2014

Jacek Malasek, Leszek Kornalewski: Autonomiczne systemy wsparcia transportu drogowego

Streszczenie: Bardziej efektywne i racjonalne wykorzystanie miejskiej powierzchni komunikacyjnej jest głównym celem rozwoju autonomicznych systemów wsparcia transportu drogowego. Zagadnienie to jest przedmiotem badań prowadzonych w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w ramach europejskiego projektu COST TU1102,  o akronimie ARTS (Autonomic Road Transport Support Systems). Autonomiczne systemy wsparcia transportu drogowego służą realizacji m.in. następujących celów taktycznych: tworzenia systemów informacyjnych do poprawy zarządzania ruchem; wykorzystania nowych technologii telekomunikacyjnych do nadzoru ruchu; przewidywania zatorów drogowych; zmiany programów sygnalizacji świetlnej w reakcji na aktualną sytuację ruchową; dostosowywania podaży usług transportu  zbiorowego do przewidywanego popytu; optymalizacji usług logistycznych.

Wdrażaniu autonomicznych systemów wsparcia transportu drogowego towarzyszyć muszą działania przygotowawcze, polegające na rozwoju metod kształtowania zachowań komunikacyjnych, automatyzacji ruchu pojazdów i optymalizacji wykorzystania infrastruktury  drogowej. Wyniki realizowanego przez IBDiM projektu europejskiego  UDRIVE (European Naturalistic Driving and Riding for Infrastructure&Vehicle Safety and Environment), przedstawiające pogłębioną analizę przyczyn powstawania sytuacji niebezpiecznych w ruchu drogowym, z uwzględnieniem różnic kulturowych w poszczególnych krajach europejskich, podobnie jak i rezultaty dalszych doświadczeń z funkcjonowania pojazdów automatycznych w ruchu miejskim, stanowić będą bardzo istotne przesłanki do udoskonalenia opracowywanych obecnie założeń realizacyjnych autonomicznych systemów wsparcia transportu drogowego. Zmianie zachowań komunikacyjnych podczas podróży miejskich służyć ma opracowywany przez autorów artykułu w ramach projektu ARTS inteligentny konsultant wyboru środka transportu.

 

Paweł Dydyszko: Uwarunkowania przewozu rowerów w pociągach

Streszczenie: W artykule dokonano analizy zasad, możliwości oraz ograniczeń w przewozie rowerów w pociągach. Analiza ma na celu zestawienie i porównanie praktyk stosowanych w przewozie rowerów pociągami uruchamianymi przez polskich przewoźników kolejowych, zarówno w komunikacji międzynarodowej, jak i w komunikacji krajowej. Punktem wyjścia niniejszej analizy jest prawo podróżnych do przewozu rowerów zagwarantowane przez postanowienia Rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Prawo to zostało zestawione z regulacjami prawnymi oraz taryfowymi stosowanymi podczas świadczenia usług transportu pasażerskiego.  Artykuł wskazuje zasady bezpłatnego przewozu roweru – usługę oferowaną przez niektórych przewoźników oraz opłaty pobierane za taki przewóz przez pozostałych przewoźników. Oprócz możliwości, w artykule przedstawiono również ograniczenia przewozu stosowane przez niektóre kolejowe przedsiębiorstwa transportowe. W końcowej części artykułu dokonano analizy przewozu rowerów w pociągach lokalnego transportu zbiorowego w Warszawie, uruchamianych przez Metro Warszawskie Sp. z o.o. oraz Szybką Kolej Miejską Sp. z o.o.         Zasady przewozu rowerów w pociągach (oraz ich ograniczenia) zostały dla potrzeb niniejszego artykułu zawężone do aspektów prawno-taryfowych, bez analizowania tych zasad z punktu widzenia rozwiązań technicznych. Dodatkowo, ze względu na bardzo niski odsetek liczby podróżnych odbywających przejazd pociągami uruchamianymi przez UBB sp. z o.o (oferującej połączenia na odcinku Świnoujście Centrum – Ahlbeck granica państwa) w ogólnej liczbie podróżnych korzystających z usług kolejowych w Polsce, w niniejszej analizie nie uwzględniono tego przewoźnika.

 

Piotr Renkiel: Przegląd możliwości zastosowania systemu wieloagentowego w transporcie

Streszczenie: Inteligentne systemy rozproszone są coraz szerzej stosowane w różnorodnych dziedzinach nauki. Przykładem najprostszego systemu rozproszonego jest organizacja ludzka, która poprzez szereg cech takich jak kooperacja, negocjacja oraz koordynacja jest w stanie wspólnie rozwiązywać rozmaite problemy. System złożony z komunikujących się oraz współpracujących ze sobą agentów jest w stanie osiągnąć zadany im wcześniej cel. Sytuacje, które wymagają rozwiązania problemów o charakterze rozproszonym lub złożonym obliczeniowo, takie jak wyszukiwanie informacji w sieci, zarządzanie sieciami, symulacje rynku, wspomaganie zarządzania w przedsiębiorstwie czy kontrola ruchu lotniczego, ukazują szerokie pasmo możliwości stosowania systemów wieloagentowych. Systemy oparte na agentach mogą znaleźć swoje zastosowanie również w transporcie. Projektowanie systemów sterowania i zarządzania ruchem, modelowanie ruchu oraz planowanie systemów transportowych z użyciem systemów multiagentowych pokazuje możliwości dalszego rozwoju transportu jako inteligentnej dziedziny.

W artykule przedstawiono sposób działania systemu wieloagentowego oraz możliwości jego wdrożenia w dziedzinę transportu. Opisano rodzaje agentów, które można zastosować w systemach wieloagentowych oraz przykłady symulacji z ich użyciem. Przedstawiono następujące przykłady: model symulacji ruchu we francuskim mieście La Rochelle; budowa modelu sieci aglomeracji poznańskiej z wykorzystaniem go do symulacji wieloagentowej w środowisku MATSim oraz symulacja systemu zarządzania ruchem na skrzyżowaniach w symulatorze opracowanym przez naukowców z Melbourne. Artykuł kończy krótkie podsumowanie opisujące korzyści płynące z zastosowania systemów multiagentowych i ich przyszłości w dziedzinie ITS.

 

Maciej Michnej, Tomasz Zwoliński: Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej – SUMP w ramach założeń projektu CHALLENGE

Streszczenie: Niniejszy artykuł zawiera wprowadzenie do metodologii planowania zrównoważonej mobilności miejskiej (Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP), opracowane na podstawie dostępnych dokumentów, wytycznych lub innych materiałów źródłowych. SUMP stanowi nową koncepcję planistyczną promowaną przez Komisję Europejską w celu ochrony klimatu oraz poprawy efektywności energetycznej transportu. W kontraście do tradycyjnego podejścia do planowania, opisane w artykule założenia metodologiczne kładą szczególny nacisk na angażowanie obywateli oraz współpracę instytucjonalną, pomiędzy różnymi poziomami władz i zarządów oraz pomiędzy sąsiadującymi gminami. Autorzy przybliżyli podstawowe różnice pomiędzy tradycyjnym podejściem do planowania transportu w miastach, a tym zakładanym przez metodologię planowania zrównoważonej mobilności miejskiej, przez co możliwe jest stosunkowo szybkie zrozumienie zasadniczych cech planowania zrównoważonej mobilności miejskiej w odniesieniu do tak zwanych metod tradycyjnych.

Artykuł przedstawia ponadto założenia realizowanego przez Gminę Miejska Kraków międzynarodowego projektu pn. CHALLENGE – Addressing the four Key Challenges of Sustainable Urban Mobility Planning, którego celem jest opracowanie innowacyjnych, sprawdzonych w praktycznym działaniu i możliwych do implementacji rozwiązań dla czterech kluczowych wyzwań w planowaniu zrównoważonej mobilności miejskiej. Transport miejski i mobilność nie powinny być celem samym w sobie, tylko powinny pozytywnie wpływać na wyższe cele, takie jak jakość życia i dobre samopoczucie obywateli. Stanowi to punkt wyjściowy dla koncepcji planowania zrównoważonej mobilności miejskiej. Zależnie od krajowego kontekstu, może istnieć obowiązek prawny wymuszający rozwój zrównoważonych planów mobilności, jednak zawsze potrzebne jest prawdziwe zaangażowanie stron, aby był to naprawdę trwały i skuteczny plan. Jeśli nie będzie liderów na poziomie lokalnym, przekonanie odpowiednich polityków, by stali się zwolennikami rozwoju zrównoważonej mobilności będzie bardzo trudne.

 

Krzysztof Gradkowski: Funkcjonalne kształtowanie pętli tramwajowych w dużych aglomeracjach miejskich

Streszczenie: Rozwój komunikacji tramwajowej w wielu miastach Polski i związana z tym rozbudowa układów torów tramwajowych wymaga wymiany doświadczeń i informacji w tym zakresie. W artykule omówiono podstawowe zasady kształtowania pętli tramwajowych w dużych miastach obejmujące kryteria funkcjonalności i optymalnych kosztów budowy. Przykład układu podstawowego pętli tramwajowej o minimalistycznym wyposażeniu i najprostszej geometrii torów służy do wskazania ważnych kryteriów optymalizacji kosztów budowy o rozbudowanej strukturze. Przedstawiono kilka przykładów węzłów przesiadkowych projektowanych i zrealizowanych w dużych polskich miastach. Przykłady obejmują rozwiązania pętli tramwajowych w połączeniu z punktami przesiadkowymi komunikacji autobusowej. Porównawcze przedstawienie sposobów tworzenia obiektów węzłów przesiadkowych pozwoli na wykorzystanie skuteczniejszych kryteriów i form ukształtowania pętli tramwajowo- autobusowych z uwzględnieniem realnych warunków lokalizacyjnych.

Print Friendly