TMiR – Marzec 2014

Wojciech Bąkowski: Metodyka  badania wpływu segmentów rynku na popyt w miejskim transporcie zbiorowym -  ujęcie modelowe

Streszczenie: W artykule podjęty został problem modelowego przedstawienia zależności, jakie zachodzą pomiędzy dochodami w gospodarstwie domowym a popytem na przemieszczanie się osób po mieście samochodem osobowym i komunikacją miejską. Przyjęte zostały trzy założenia: (1) Gospodarstwo domowe ustala kwotę wydatków z budżetu domowego na przejazdy w ciągu miesiąca. (2) Ustalona kwota jest ceną, jaką należy zapłacić za przejazdy samochodem osobowym, bądź komunikacją miejską w ciągu miesiąca. (3) Popyt dla danego miasta  posiada skończoną wielkość, którą można uznać za maksymalną. W oparciu o wysokość dochodu gospodarstwa domowego ustalono trzy segmenty osób korzystających tylko z samochodu osobowego, z samochodu osobowego i komunikacji miejskiej i tylko z komunikacji miejskiej.

Z rozważań opartych na wytycznych ekonomii wynika, że osoby należące do segmentu pierwszego traktują usługi komunikacji miejskiej  jako dobro niższego rzędu i zmiana ceny taryfowej nie wpłynie na ich zachowanie konsumenckie w tym wymiarze. Osoby z segmentu drugiego, zależnie od zmian w dochodzie, mogą przejść do segmentu pierwszego lub trzeciego. Osoby z segmentu trzeciego są związane z komunikacją miejską i niezależnie od tego czy cena taryfy wzrośnie czy zmaleje, dalej będą jeździć komunikacją miejską. Skończona wielkość popytu dla danego miasta wskazuje, że zwiększenie przewozów komunikacją miejską może nastąpić tylko wśród osób należących do segmentu pierwszego i drugiego. Zwiększenie popytu na komunikację miejską można wywołać poprzez zmianę cen usług komplementarnych dla jeżdżących samochodami osobowymi. W tym przypadku zwiększenie wydatków za parkowanie w mieście i wjazd do niektórych obszarów miejskich są narzędziami ekonomicznymi ograniczającymi wykorzystanie samochodu osobowego.

 

Aleksandra Ciastoń-Ciulkin, Katarzyna Nosal:  Hierarchizacja czynników mających wpływ na wybór środka podróży na przykładzie Krakowa

Streszczenie. Artykuł przedstawia hierarchizację czynników mających wpływ na wybór transportu publicznego i transportu indywidualnego w Krakowie. Ponadto, zawiera prezentację ważności cech jakości usług przewozowych, które mogłyby mieć wpływ na podejmowanie decyzji o wyborze transportu publicznego przez obecnych użytkowników samochodów osobowych. Badania zostały przeprowadzone na próbie 522 użytkowników transportu indywidualnego oraz 629 pasażerów transportu publicznego w okresie październik-listopad 2012 roku. Analizę otrzymanych wyników dokonano w oparciu o procent najwyższych wskazań oraz badanie zgodności opinii respondentów przeprowadzone z wykorzystaniem współczynnika W-Kendalla. To ostatnie, oprócz utworzenia hierarchii ważności czynników mających wpływ na wybór poszczególnych środków podróży, pozwoliło również porównać ważność poszczególnych  cech jakości usług przewozowych w podejmowaniu decyzji o korzystaniu z transportu publicznego przez obecnych i potencjalnych pasażerów.

 

Michał Wolański, Bartosz Jakubowski: Metoda i projektowanie badań typu Integrated-Hierarchical Information Integration na potrzeby wyceny atrybutów jakościowych usługi transportowej

Streszczenie: Przedmiotem artykułu jest opis metody Integrated-Hierarchical Information Integration (I-HII). Jest to jedyne podejście pozwalające na skuteczne uwzględnienie kilkunastu różnych atrybutów jakościowych w modelu wyboru środka transportu. W artykule opisano także rezultaty przeprowadzonego przez autorów badania, dotyczącego agregowania atrybutów jakościowych, zrealizowanego w celu zaprojektowania scenariuszy wywiadów I-HII. Metoda I-HII polega na modelowaniu wyboru za pomocą danych uzyskanych w wyniku eksperymentów, dotyczących deklarowanych preferencji (stated choice), przy czym poszczególne atrybuty jakościowe są grupowane (agregowane). W pojedynczym wywiadzie jedna grupa atrybutów prezentowana jest w sposób rozagregowany, zaś pozostałe – w sposób zagregowany. W ten sposób omija się ograniczenia percepcji respondentów, jakie występują przy jednoczesnym zaprezentowaniu kilkunastu atrybutów jakościowych. Wybór atrybutów oraz sposób ich pogrupowania nie powinien mieć charakteru arbitralnie narzuconego przez badaczy lecz powinien wynikać z analizy powiązań, identyfikowanych przez respondentów. Stąd też należy je ustalać empirycznie w sposób indywidualny dla każdego projektu. Na potrzeby niniejszego badania zostały przeprowadzone w pociągach SKM Trójmiasto (próba 265 respondentów, wywiady CAPI). W ich wyniku wstępną listę 34 atrybutów jakościowych zawężono do trzech grup najważniejszych jakości cząstkowych, liczących po trzy bądź cztery atrybuty. Są nimi: informacja o rozkładzie jazdy (w tym: informacja o rozkładzie na peronach, informacja o rozkładzie w Internecie, zapowiedzi / wyświetlacze pokazujące opóźnienia i zakłócenia), czas przejazdu oraz jego stałość (czas przejazdu, częstotliwość, niezawodność, punktualność) oraz czystość i komfort (czystość wewnętrzna pociągu, dostępność miejsc w pociągu, wygodne siedzenia) oraz dodatkowo cena.

 

Andrzej Krych, Jeremi Rychlewski: Sieć buchananowska a teorie optymalizacji  miejskiej sieci drogowej

Streszczenie: Artykułem objęto podstawowe tezy sformułowane w drugiej części  referatu „Raport Buchanana 50 lat później” z IX Konferencji nt. „Problemów komunikacyjnych miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego”.  Analizie poddano tendencje w praktyce i nurty w teorii optymalizacji miejskich sieci drogowych mijającego półwiecza z punktu widzenia tez Raportu dotyczących struktury sieci drogowej. Zdefiniowano układy głównych ulic rozprowadzających  jako sieci buchananowskie. Na podstawie rozwinięcia idei Raportu do formy sześciu tez optymalnego kształtowania sieci Autorzy analizują różne nurty w badaniach teoretycznych i empirycznych. W podejściu do problemu optymalizacji za Steenbrinckiem wyróżniono zagadnienie optymalnej architektury sieci od efektywnego kreowania jej wydajności. W architekturze sieci wykazano tendencje  izomorficznej zbieżności miejskich układów  sieci drogowych  z ochroną środowiska miejskiego w rozumieniu Buchanana. Poparto to wynikami eksperymentów symulacyjnych dla czytelnie skonfigurowanego rzeczywistego układu rusztowego sieci ulic Poznania. Wskazano na spójność problemu optymalności z  nurtem badań teoretycznych i symulacyjnych  związanych z paradoksem Braessa w sieciach przegęszczonych i zatłaczanych. W podejściu do wydajności sieci buchananowskiej wskazano na problem funkcji celu – maksymalizacji pojemności transportowej sieci zatłaczanej i jej związku z dynamicznym zarządzaniem ruchem. Wskazano na problem generalnie związany z brakiem kompatybilności między modelem popytu (macierzy podróży) i teorii strumienia ruchu. Wsparto hipotezę optymalności wynikami badań nad Fundamentalnym Wykresem Makroskopowym (MFD, NFD).

 

Maria Zych: Propozycje wariantów wdrożenia systemu przystanków na żądanie w Warszawie

Streszczenie: Artykuł jest kolejnym z cyklu traktujących o propozycji wdrożenia systemu przystanków na żądanie (SPNŻ) w Warszawie (lub dowolnym innym mieście). Poprzednie artykuły dotyczyły opinii pasażerów i kierowców autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej na temat proponowanego systemu, badania zjawiska zbędnego naciskania przycisków STOP w pojazdach oraz analizy miasta wzorca dla Warszawy. Tym razem zwięźle przedstawiono trzy alternatywne warianty wdrożenia SPNŻ w Warszawie.  Pierwszy wariant – Peryferyjny SPNŻ jest propozycją nastawioną na zdefiniowanie wszystkich przystanków autobusowych położonych w centrum miasta jako stałych, zaś wszystkich pozostałych – poza ścisłym centrum – jako na żądanie. Ewentualnym rozszerzeniem tej wersji SPNŻ może być uznanie przystanków jako stałych w tzw. centrach dzielnicowych. Wariant drugi – Rozproszony SPNŻ – jest tak naprawdę propozycją zintensyfikowania obecnych działań mających na celu zwiększenie liczmy przystanków na żądanie w ogólnej liczbie przystanków. Wariant ten jest najprostszy do wdrożenia lecz przy założeniu , że korzyści i efekty z niego płynące byłyby najmniejsze. Ostatni wariant – Pełny SPNŻ – zakłada największe zmiany w funkcjonowaniu sieci miejskiej. Jego ideą jest zmiana wszystkich przystanków na nieobowiązkowe z pominięciem jedynie przystanków krańcowych. Szacuje się, że korzyści z niego byłyby najwyższe, jednak największa byłaby również trudność w jego wdrożeniu. Na koniec przedstawiono krótkie zestawienie zalet i wad poszczególnych wariantów, jak również ogólnej idei.

 

 

 

Print Friendly