Wyjazd techniczny do Trójmiasta w dniach 9 – 11 czerwca 2018 r.

Koło Grodzkie działające w Oddziale SITK RP w Krakowie, wspólnie z MOIIB w Krakowie zorganizowało wyjazd techniczny do Gdańska i Gdyni w celu zapoznania się z wzorowym, zintegrowanym, ekologicznym transportem w Trójmieście. Pierwszym punktem bogatego programu technicznego wyjazdu była wizyta w Biurze Rozwoju Gdańska (BRG), podczas której wygłoszone zostały dwie prelekcje. Program techniczny w Gdańsku  rozpoczęto rano od wizyty w Biurze Rozwoju Gdańska (BRG), podczas której wygłoszone zostały dwie prelekcje. Najważniejszy miejski dokument strategiczny "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska" omówiła dyrektor Biura Pani Edyta Damszel-Turek,; natomiast plany rozwoju układu transportowego miasta przedstawił Krzysztof Maciasz, członek Zespołu Transportu Biura Rozwoju Gdańska. Zwrócona została uwaga na zupełnie nowe podejście do prac nad dokumentem Studium, które  zostało uchwalone przez Radę Miasta Gdańska w kwietniu b.r. Powołana została Rada Studium celem merytorycznego wsparcia projektantów z BRG – w jej skład weszli politycy samorządowi oraz eksperci, którzy w ramach swej działalności zajmują się różnymi kontekstami urbanistyki: architektonicznym, transportowym, społecznym, ekonomicznym, kulturowym, ekologicznym. Nowością było również wprowadzenie nowych etapów prac nad studium  tj.  etapu informacyjnego i etapu określania wyzwań i problemów. Na szczególną uwagę zasługują warsztaty, na których członkowie Rady Studium, eksperci z różnych dziedzin życia miasta, radni miejscy i dzielnicowi, projektanci z BRG wspólnie z mieszkańcami podczas spotkań określali główne problemy, cele i wizje rozwojowe Gdańska oraz proponowali rozwiązania.

 

Było to wyrazem uspołecznienia procesu prac nad Studium. W ramach omówienia Studium przedstawiona została diagnoza stanu istniejącego i trendów oraz cele, wizja i model rozwoju przestrzennego Gdańska w metropolii, z funkcjami dominującymi: mieszkaniowo-usługowymi oraz portowo-przemysłowymi. Zarysowano: zapotrzebowanie miasta na nową zabudowę, chłonność obszarów o w pełni wykształconej zwartej strukturze funkcjonalno-przestrzennej i obszarów przeznaczonych w planach miejscowych pod zabudowę wraz z bilansem terenów, rewitalizacja zdegradowanej zabudowy. Podano przesłanki kształtowania rozwoju systemu transportowego Gdańska wynikające z dokumentów strategicznych miasta i województwa. Przedstawione zostały wyniki kompleksowych badań ruchu, wskazujące na: postępujący wzrost ruchliwości mieszkańca (do 2,1 podróży na dobę w 2016 r.), stabilizację udziału ruchu pieszego w podróżach (21%), wzrost ruchu rowerowego do 6%, słabnący udział komunikacji zbiorowej w podróżach (32%) i dominujący udział samochodów osobowych (41% w 2016 r.). Stosunkowo duży udział  rowerów w podróżach wynika z przyjętej "Polityce rowerowej Gdańska" i konsekwentne  realizowanie systemu tras rowerowych – już obecnie łączna ich długość wynosi ok. 600 km (w tym 117 km to wydzielone trasy dla rowerzystów). W przeliczeniu na mieszkańca jest najwięcej spośród dużych polskich miast. Przedstawiona została ewolucja rozwiązań planistycznych transportu (zarówno sieci drogowo-ulicznej jak i sieci tramwajowej) w kolejnych dokumentach z zakresu zagospodarowania przestrzennego. Wskazano na główne dylematy planistyczne: obsługa transportem zbiorowym południowych dzielnic Gdańska oraz dolnego tarasu zabudowy, rozwój systemu transportowego w kierunku zachodnim, rola węzłów integracyjnych, wymogi parkingowe dla inwestycji, standard ulicy. W ramach dyskusji podniesiono kwestię polityki planistycznej miasta w stosunku do zamierzeń deweloperów budownictwa mieszkaniowego, wpływu procesów suburbanizacji na funkcjonowanie systemu komunikacyjnego, strefowanie wskaźników parkowania, problemy wynikające z braku możliwości wykształcenia pełnej obwodnicy drogowej oraz sposobu etapowania rozwoju sieci tramwajowej w sytuacji dużych pochyleń terenu pomiędzy dolnym i górnym tarasem miasta. Wskazano przykłady małego potoku przesiadkowego na niektórych wybudowanych węzłach zintegrowanych.     

Objazd obiektów budowlanych Gdańska, prowadzony przez Macieja Berendta, prezesa Biura Inżynierii Komunikacyjnej rozpoczęto od Stadionu Arena Energa realizowanego w okresie od czerwca 2009 r. do lipca 2011 r. dla potrzeb przeprowadzonych w 2012 r. mistrzostw Europy w piłce nożnej. Konieczna była wymiana gruntów na terenie poprzednio użytkowanym jako ogródki działkowe: wywieziono blisko 1,2 mln m³ torfu i w to miejsce wbudowano 1,3 mln m³ gruntu nośnego. Projektantem stadionu była niemiecka firma Rhode-Kellermann-Wawrowsky; w projektowaniu konstrukcji uczestniczyli pracownicy naukowi Politechniki Gdańskiej. Dokumentacja budowlana stadionu liczyła 92 tomy. Architektura stadionu nawiązuje do formy bursztynu mieniącego się odcieniami jasnych i ciepłych barw. Konstrukcja stalowa dachu składa się z 82 wręgów, każdy o wadze 66 ton. Pozostałe konstrukcje pochłonęły ok. 60 tys. m³ żelbetu. Dwupoziomowe trybuny otacza samonośna konstrukcja zadaszenia połączonego z fasadami pokrytymi 18 tys. płytek z poliwęglanu komorowego. Stadion ma wymiary 236 x 203 x 45 metrów i pojemność 41 620 miejsc dla widzów. Wokół obiektu zlokalizowano parkingi dla 2171 samochodów osobowych i 74 autokarów. Wykonawcą stadionu było konsorcjum firm: Hydrobudowa Polska – Alpine Bau, a koszt  budowy wyniósł 864 mln zł. Omówiono sposób obsługi komunikacyjnej stadionu: powiązania parkingów z otaczającym układem ulic, linie tramwajowe i autobusowe oraz Szybkiej Kolei Miejskiej, uruchamianej doraźnie. 

Tunel im. ks. abp. Tadeusza Gocłowskiego pod Martwą Wisłą w Gdańsku.

Tunel o długości 1377,5 m stanowi element Trasy Słowackiego. Łączy zachodnią część miasta (Osiedle Letnica) z Wyspą Portową, (rejon Westerplatte i Portu Północnego). Trasa Słowackiego, wraz z Trasą Sucharskiego stanowi tzw. ramę komunikacyjną Gdańska. Tunel umiejscowiony jest nieco poniżej ujścia Kanału Kaszubskiego do Martwej Wisły, która w tym miejscu ma szerokość  200 m. Tunel w najgłębszym miejscu przebiega pod dnem rzeki 35 metrów poniżej lustra wody. Gdańsk jest jedynym miastem w Polsce posiadającym tunel wydrążony pod rzeką. Dzięki budowie tunelu pobliskie tereny stały się atrakcyjnym miejscem dla nowych inwestycji mieszkaniowych, usługowych, logistycznych oraz produkcyjnych. Wykonawcą inwestycji była hiszpańska firma Obrascon Huarte Lain. Okres budowy trwał od października 2011 r. do marca 2016 r. Całkowity koszt inwestycji wyniósł 1,45 mld złotych, z czego 1,15 mld zł pochodziło z Unii Europejskiej. Tunel wykonany został z użyciem maszyny drążącej TBM, zbudowanej w Niemczech, z tarczą o średnicy 12,6 m (największa maszyna tego typu użyta w tym czasie w Polsce). Tunel przeznaczony jest wyłącznie dla samochodów, ale jeden dzień w roku (sobota) dopuszczony jest ruch rowerowy w tunelu. W 2017 r. z tunelu korzysta średnio 25,2 tys. pojazdów na dobę i 720 tys. w miesiącu. Dzięki bezpośredniemu połączeniu Trasy Słowackiego z Trasą Sucharskiego oraz Obwodnicą Południową możliwe było wyprowadzenie poza ścisłe centrum ciężkiego ruchu tranzytowego. Omówiono wpływ tunelu na rozkład ruchu w tej części miasta (natężenie ruchu w Śródmieściu Gdańska spadło o ponad 20%) oraz działania usprawniające dojazd do tunelu od strony zachodniej, w sytuacji pojawiających się zatorów w ruchu. Wobec problemów ze śliskością jezdni (występujących w warunkach zimowych) z wyjazdem z tunelu na sąsiadujące rondo zdecydowano budowę w b.r. systemu zraszania solanką lub podgrzewania jezdni.

Następnie zwiedziliśmy zlokalizowany w Porcie Gdańskim morski głębokowodny terminal kontenerowy DCT (Deepwater Container Terminal), objeżdżając z pilotem tereny: parkingu, bocznicy kolejowej, magazynów oraz nabrzeży T1 i T2. Terminal DCT jest największym i najszybciej rozwijającym się polskim terminalem kontenerowym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego, do którego bezpośrednio zawijają statki z Dalekiego Wschodu. Roczna przepustowość terminala wynosi 3 mln TEU (jednostka równoważna objętości standardowego kontenera o długości 20 stóp); w 2017 r. terminal przeładował ok. 1,7 mln TEU. Cały teren obejmuje obszar 71 ha; powierzchnia składowa może pomieścić 55 tys. TEU, w tym ponad tysiąc stanowisk dla kontenerów chłodniczych. Nabrzeże ma łączną długość 1300 m i głębokość do 17 m. Bocznica kolejowa ma 4 tory o łącznej długości 2,5 km. Terminal jest wyposażony w 11 suwnic nabrzeżowych STS ora 35 dźwigów RTG. Rocznie obsługuje ponad 460 statków, w tym 100 największych na świecie kontenerowych statków oceanicznych. Terminal rozpoczął działalność w 2007 r. i stale się rozbudowuje – ostatnio doposażono istniejące głębokowodne nabrzeże przeładunkowego T2 w dodatkowy sprzęt, zwiększono powierzchnię placów składowych, zautomatyzowano kompleks bramowy dla samochodów ciężarowych oraz znacząco podniesiono intermodalną zdolność operacyjną na kolei. Planowany jest  rozwój Portu Północnego w kierunku wschodnim, co napotyka na opór mieszkańców dzielnicy Stogi. Deweloperem WTC jest Grupa Goodman będący największym na świecie właścicielem i zarządzającym powierzchniami przemysłowymi i biznesowym w Europie Kontynentalnej, Wielkiej Brytanii, Australii oraz regionie Azji Pacyficznej. Terminal zaczął obsługiwać kontenerowce klasy E o pojemności 15.500 TEU należące  do największych linii kontenerowych świata. W czasie zwiedzania terminalu dokonywane były przeładunki z kontenerowca należące do duńskiego operatora Maersk Line, posiadającego największe statki na świecie. 

Po opuszczeniu terminalu DCT przejechano Trasą Sucharskiego łączącą Port Północny z południową obwodnicą Gdańska (odcinek drogi ekspresowej S7). Elementem tej trasy jest Most III Tysiąclecia im. Jana Pawła II przekraczający Martwą Wisłę, budowany w latach 1999-2001. Przez kolejnych kilkanaście lat, tj. do czasu zrealizowania całej Trasy Sucharskiego oraz wybudowania tunelu pod Martwą Wisłą, przepustowość tego mostu była w bardzo małym stopniu wykorzystywana. Projektantem mostu był  Krzysztof Wąchalski. Generalnym wykonawcą mostu była francuska firma Demathieu et Bard (Francja), a jednym z podwykonawców był Mostostal Puławy S.A  (wytworzenie i montaż 2,4 tys. ton konstrukcji stalowej mostu). Całkowity koszt inwestycji wyniósł 160 mln zł. Most jest jednopylonową podwieszoną konstrukcją o długości całkowitej 381 m, rozpiętości najdłuższego przęsła 230 m i szerokości pomostu 20,3 m. W przekroju poprzecznym pomost zespolony składa się z dwóch dźwigarów stalowych oraz współpracującej płyty pomostu grubości 23 cm. Wysoki na 97 m pylon zaprojektowano jako konstrukcję żelbetową w kształcie zbliżonym do litery A. Przy budowie mostu podwieszonego po raz pierwszy w Polsce zastosowano montaż wspornikowy. Do czasu oddania do ruchu wrocławskiego Mostu Rędzińskiego był to największy polski most podwieszony na jednym pylonie. Architektura obiektu została wpisana w portowo-stoczniowe tło nadmotławskiego miasta. Konstrukcja mostu była wyrazem koncepcyjnej i technologicznej odwagi i jako taka została w 2002 roku uznana za „Dzieło Mostowe Roku”.

Kolejnym celem objazdu była Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM), w ramach którego zwiedzono dwa przystanki PKM: Gdańsk Brętowo oraz Gdańsk Port Lotniczy im. L.Wałęsy. PKM została wybudowana w latach 2013–2015: odbudowywana w miejscu istniejącej w latach 1914–1945 jednotorowej Kolei Kaszubskiej na odcinku Wrzeszcz – Kiełpinek oraz budowana na odcinku Kiełpinek – Rębiechowo. Długość dwutorowej linii wynosi 18 km plus 1,5 km łącznik w kierunku Kościerzyny. W marcu 1945 roku wycofujące się z Gdańska niemieckie wojska wysadziły największe z wiaduktów, a w 1946 r. tory zostały zdemontowane. W latach 70. XX wieku pojawiały się pomysły odbudowy dawnej linii, ale ówczesne władze uznawały to za bezzasadne.  W 2005 r. pojawiło się pierwsze opracowanie dotyczące budowy kolei metropolitalnej w Trójmieście jako alternatywy dla ruchu samochodowego. W 2010 r. Sejmik Województwa Pomorskiego powołał spółkę PKM S.A., w celu przygotowania i realizacji projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Pomorska Kolej Metropolitalna to największa inwestycja infrastrukturalna w historii Samorządu Województwa Pomorskiego. Nowa linia kolejowa połączyła Gdańsk – Wrzeszcz z Portem Lotniczym im. Lecha Wałęsy i dalej łączy się z istniejącą linią kolejową Gdynia – Kościerzyna, zapewniając bezprzesiadkowy dojazd koleją z Kaszub. Na linii zlokalizowanych jest 8 przystanków, z których 6 pełni funkcję węzłów w pełni zintegrowanych z istniejącą komunikacją tramwajową i autobusową i dających możliwość pozostawienia auta bądź roweru na parkingu i kontynuacji podróży pociągiem. Podstawą projektu było rozwiązanie wyłonione w ramach konkursu otwartego, w którym uczestniczyło 12 zespołów.  Rekomendowaną do realizacji pracę Biura Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. w Gdańsku oceniono najwyżej za wykreowanie jednoznacznego znaku plastycznego w przestrzeni Gdańska. Wyraziste dominanty przestrzenne akcentują główne wejścia do przystanków. Czerwono-brunatne pawilony przy przystankach nawiązują swą barwą do tworzyw stosowanych w przemyśle stoczniowym i w architekturze portowej, tak jak kolorystyka elewacji Europejskiego Centrum Solidarności oraz Muzeum II Wojny Światowej.

Wykonawcą PKM było polsko-hiszpański konsorcjum firm: Budimex S.A. i Ferrovial Agroman S.A. Koszt budowa PKM wyniósł 720 mln (w 85% sfinansowany przez Unię Europejską), co daje wskaźnik zł 40 mln za 1 km. Stosunkowo wysoki koszt wynikał z konieczności rozbiórki masywnych przyczółków wiaduktów pozostałych po starej kolei oraz szerokiego wachlarza rozwiązań architektonicznych. Wykonano 3 mln m3 robót ziemnych, wzniesiono 41 obiektów inżynierskich, w tym: wiadukty kolejowe – 17, wiadukty drogowe – 5, kładki dla pieszych – 4, przepusty i przejścia pod torami – 15. Maksymalne pochylenie linii wynosi 34 promile a maksymalna prędkość pociągów – 120 km/h. W ramach tzw. nasadzeń zastępczych (za blisko 20 tys. drzew i krzewów wyciętych w związku z budową) PKM posadziła 75 tysięcy drzewek i sadzonek leśnych na terenie Gdańska i okolic. Do obsługi przewozów zakupiono 10 sztuk spalinowych zespołów trakcyjnych firmy Pesa Bydgoszcz S.A. Przewozy na PKM stale rosną – w 2017 r. obsłużono ponad 3 miliony pasażerów.

Zwiedziliśmy przystanek PKM Brętowo, modelowo rozwiązujący integrację komunikacji  regionalnej z miejską – przesiadka z pociągu na tramwaj odbywa się na wspólnym peronie. Ponadto pod przystankiem PKM znajduje się przystanek autobusowy oraz parking "Park and Ride" i "Park and Bike". Drugi ze zwiedzanych przystanków – Gdańsk Port Lotniczy usytuowany jest na najdłuższym obiekcie mostowym na linii PKM – jest to 25 przęsłowa 940-metrowa estakada zlokalizowana obok terminala nr 2, z którym przystanek jest bezpośrednio i bezkolizyjnie połączony kładką nadziemną. Tuż obok przystanku znajdują się terminale autobusowe oraz dalej – rozległe tereny parkingów dla samochodów osobowych. Oceniono trafność rozwiązań konstrukcyjno – funkcjonalnych budynku terminalu.   

Zachodnią Obwodnicą Trójmiejską (jako droga ekspresowa S6) dojechano do Trasy Eugeniusza Kwiatkowskiego. Była to najbardziej oczekiwana inwestycja drogowa w Gdyni, gdyż połączyła Port Promowy i Kontenerowy, stocznię oraz bazę Marynarki Wojennej z obwodnicą Trójmiasta i za jej pośrednictwem – z autostradą A1. Potrzeba budowy trasy wynikała z braku sprawnego i bezpośredniego połączenia obsługującego ruch ciężkich pojazdów pomiędzy rozwijającym się wciąż portem a drogami dla kołowego transportu ładunków. Trasy o długości 5,4 km budowana była z kilkoma przerwami od 1974 do 2008 r. Ostatecznie koszty inwestycji wraz z wykupami terenów wyniosły 280 mln zł. Miasto musiało wykupić 49 nieruchomości, które uniemożliwiałyby prowadzenie inwestycji. Od 2005 r. budowę współfinansowała Unia Europejska w kwocie 173 mln zł.  Wskazano na dylematy planistyczno-projektowe tej trasy: warianty przebiegu, etapowanie, budowa wiaduktów czy tunelu, wskazano na walory krajobrazowe zrealizowanego rozwiązania. Gdynia nie ustaje w staraniach, by zmienić status Trasy Kwiatkowskiego z drogi gminnej na drogę krajową, gdyż Trasa jest częścią korytarza transportowego północ-południe, z połączeniem promowym Gdynia – Karlskrona (Szwecja). Obecnie Gdynia ponosi kolejne wysokie koszty napraw drogi eksploatowanej głównie przez zmierzające do portu ciężarówki. Zapoznano się z planowanymi inwestycjami drogowymi i kolejowymi związanymi z rozbudową Portu w Gdyni. Inwestycje te wynikają głównie z realizacji planów przeniesienia przystani statków promowych i wycieczkowych na zewnątrz obecnego akwenu portowego. Port w Gdyni położony na Pobrzeżu Kaszubskim jest trzecim co do wielkości portem morskim w Polsce (po Gdańsku i Szczecinie). Obecnie kosztem 27 mln zł przebudowuje się obrotnicę, która zapewni parametry nawigacyjne umożliwiające zawijanie do Portu Gdynia statków kontenerowych o długości do 400 metrów. Pierwszy etap prac nad nowym terminalem kontenerowym oraz nabrzeżem dla wycieczkowców potrwa do 2020 r. i pochłonie w sumie ok. 200 mln zł; ponad 90 mln zł stanowić będzie dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.     

      opracowanie  Andrzej i Wiesława Rudniccy

      Koło Grodzkie i Koło PK

 

Część turystyczna (zwiedzanie zabytków, muzeów, integracja )

Organizatorem wyjazdu było Koło Grodzkie Oddziału SITK RP w Krakowie. W wyjeździe udział wzięło 24 osoby, w tym 9-ciu członków Koła Grodzkiego. Tym razem skorzystaliśmy z usług PKP Intercity, środkiem transportu był pociąg pendolino relacji Rzeszów-Gdynia. Wyruszyliśmy rano w sobotę z dworca Kraków Gł. i w godzinach południowych wysiedliśmy na dworcu w Malborku, skąd spacerem udaliśmy się do Zamku Krzyżackiego. Przed zwiedzaniem był obiad w restauracji „Piwniczka”, mieszczącej się w pięknych, zabytkowych salach na terenie zamku. Po godz. 14-ej rozpoczęliśmy zwiedzanie zamku z przewodnikiem, które trwało ok. 3 godziny. Wejście na teren zamku Bramą Nową, zrekonstruowaną w 2013 roku. Zamek Malbork to arcydzieło architektury obronnej i rezydencjonalnej późnego średniowiecza – jest największym gotyckim zespołem zamkowym na świecie, zajmuje pow. 21 ha, łączna kubatura budynków przekracza 250 tys. m3. Zbudowany z 50 mln cegieł jest uważany za największą budowlę ceglaną wzniesioną rękami człowieka. Posiada 10 km murów obronnych i jest jednym z nielicznych zamków na świecie, które nigdy nie zostały zdobyte. Budowany był etapami od lat 70-tych XIII wieku. Na początku był zamkiem komturskim, a od 1309 roku kiedy został siedzibą wielkich mistrzów Zakonu, stał się stolicą państwa Zakonu NMP Domu Niemieckiego w Jerozolimie. Zamek pełnił rolę nie tylko religijną, był głównym ośrodkiem dyplomacji, centrum militarnym i gospodarczym, słynął na kontynencie jako jedna z głównych baz wypraw krzyżowych na Litwę i Żmudź. Był także miejscem zabaw, uczt i turniejów rycerskich dla przybyszów z wielu krajów Europy. Po klęsce wojsk krzyżackich pod Grunwaldem, niezdobyta przez wojska polsko-litewskie twierdza nad Nogatem pozostała siedzibą Zakonu Krzyżackiego. Kolejne lata przyniosły kryzys polityczny i gospodarczy państwa zakonnego, co w efekcie skutkowało wcieleniem kraju do Korony. A w roku 1457 Malbork wykupiony z rąk krzyżackich przeszedł w ręce króla Kazimierza Jagiellończyka i przez ponad trzy wieki pełnił rolę czasowej rezydencji władców Polski, był siedzibą starostów i bazą militarną w Prusach Królewskich. W wyniku I rozbioru Polski twierdza nad Nogatem wraz z innymi ziemiami północnej Rzeczypospolitej znalazła się w granicach Prus i była wykorzystywana na koszary i magazyny, ulegając poważnej dewastacji. Zamek został bardzo zniszczony podczas ostatniej fazy II wojny światowej. Polska ponownie odzyskała Zamek w 1945 roku, stopniowo podnosząc go z ruin – do dnia dzisiejszego jest obiektem prac konserwatorskich i remontowych. Od 1961 roku gospodarzem twierdzy jest Muzeum Zamkowe w Malborku, które oprócz działalności podstawowej muzealnej, organizuje różne przedsięwzięcia artystyczne, edukacyjne wraz z plenerowym widowiskiem historycznym pn. „Oblężenie Malborka” (trzeci weekend lipca). W 1997 roku Zespół Zamkowy Malbork został wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego i Naturalnego UNESCO. Pani Przewodnik w bardzo ciekawy sposób przybliżyła nam historię zamku, okraszając swoje wypowiedzi tekstami wierszowanymi, zwracając uwagę na ważne detale architektoniczne. Oprowadziła nas także po wystawach; militariów, rzeźby, numizmatów, wyrobów z bursztynu oraz po nowo odbudowanym [zakończonym w 2016 roku] wnętrzu kościoła zamkowego ze zrekonstruowanym posągiem Madonny z Dzieciątkiem. Po zakończeniu zwiedzania Zamku Malbork, kontynuowaliśmy wynajętym autokarem podróż do Gdańska, gdzie zostaliśmy zakwaterowani w hotelu GRYF przy ul. Jana z Kolna. Hotel położony jest tuż obok Placu Solidarności, w sąsiedztwie historycznej Bramy nr 2 Stoczni Gdańskiej, Pomnika Trzech Krzyży (poświęconego poległym stoczniowcom w 1970 roku) oraz Muzeum Solidarności. Po kolacji w hotelowej restauracji, większość osób zdecydowała się na przejażdżkę kolejką trójmiejską SKM do Sopotu, aby korzystając z pięknej pogody, zrealizować wieczorny spacer po sopockim molo. Nieliczne osoby spacerowały po gdańskiej starówce.

Niedziela (2-gi dzień) wycieczki była w całości poświęcona zwiedzaniu Gdańska. Po śniadaniu w hotelu, część osób udała się na mszę św. Do Kościoła Św. Brygidy, a pozostałe dołączyły wraz z przewodnikiem po zakończeniu mszy św.  Kościół Św. Brygidy Szwedzkiej z XIII w. (bazylika mniejsza), aktualnie słynący z bursztynowego ołtarza, jest także kościołem „Solidarności” (sanktuarium ludzi pracy – stoczniowców). W okresie Solidarności i podczas stanu wojennego kościół wspierał strajkujących robotników i członków zdelegalizowanej „Solidarności”. Sanktuarium wyposażone jest w liczne elementy patriotyczne, upamiętniające walki narodowowyzwoleńcze narodu polskiego, znajdują się tam relikwie Św. Brygidy oraz kaplica, w której niegdyś było święte źródełko. Przepiękny Bursztynowy Ołtarz Ojczyzny (13 m wys. I 120 m2 pow.), odsłonięty w grudniu 2017r., po 17 latach budowy, jest cały czas uzupełniany w miarę posiadanych środków finansowych. Obok kościoła św. Brygidy znajduje się kościół św. Katarzyny, słynący z Carillonu (instrument gry na dzwonach, znajdujący się na wysokiej wieży z barokowym hełmem). Jest najstarszym kościołem w Starym Mieście. Carillon ma 49 dzwonów o masie całkowitej 15 ton i wygrywa co godzinę melodię w trybie pracy automatycznej. Po drodze do Muzeum II Wojny Światowej zatrzymaliśmy się przy Placu Heweliusza, przed gmachem Poczty Gdańskiej (aktualnie muzeum), gdzie Pan Przewodnik przypomniał nam historię obrony Poczty Polskiej w Gdańsku 1-go września 1939 roku. Tutaj został wzniesiony Pomnik Obrońców Poczty Polskiej, przedstawiający boginię zwycięstwa Nike i półleżącą postać rannego obrońcy, który przekazuje karabin bóstwu. Muzeum II Wojny Światowej (oddane do zwiedzania w 2017r.) pod względem architektonicznym i technologicznym jest imponującą budowlą. Dzieli się na trzy strefy: przeszłość w podziemiu, teraźniejszość – plac wokół obiektu i przyszłość – wieża jako nowoczesna dominanta. Część naziemna ma wys. 40,5 m i kształt pochylonego graniastosłupa o podstawie trójkąta. Znajdują się w niej: biblioteka, sale konferencyjne, edukacyjne i najwyżej położone kawiarnia i restauracja z widokiem na panoramę miasta. Wystawa główna poświęcona II wojnie światowej znajduje się na poziomie -3 (14 m pod ziemią) i zajmuje pow. 5 tys. m2. Eksponaty, zgromadzone w wielu salach tworzą trzy bloki narracyjne: „droga do wojny”, „groza wojny” oraz „długi cień wojny”. Ekspozycja przedstawia polskie doświadczenie wojny, wpisane w szerszy kontekst europejski i światowy. Jest to opowieść o tragicznych doświadczeniach wojny, ale także o jej genezie i skutkach, o ofiarach i sprawcach tragedii, o bohaterach i zwykłych ludziach. Dzięki informacjom przekazywanym na bieżąco przez Pana Przewodnika mogliśmy w miarę sprawnie (ok. 3 godz.) zapoznać się z tą niewątpliwie obszerną ekspozycją. Po wyjściu z muzeum udaliśmy się pieszo przez nowoczesną kładkę zwodzoną (nowa atrakcja turystyczna – 40-to metrowe przęsło kładki podnosi się, aby przepłynęły pod nią statki żeglugi pasażerskiej przypływające do Przystani na Motławie) na Wyspę Ołowiankę. Po drodze podziwialiśmy gmach Filharmonii Bałtyckiej, minęliśmy Muzeum Morskie i przez kolejny mostek przeszliśmy na Wyspę Spichrzów. Obecnie przy nabrzeżu Nowej Motławy znajduje się Port Jachtowy „Marina”, a wyspa jest zapełniona hotelami i apartamentowcami częściowo wykorzystującymi odbudowane i zmodernizowane spichlerze, a częściowo stanowiącymi nowoczesne budowle. Po obiedzie w Barze Stągiewnym, kontynuowaliśmy spacer po Starym Mieście, kolejno przechodząc przez Most Zielony, udaliśmy się przed Żuraw Gdański, potem przez Zieloną Bramę przeszliśmy ulicą Piwną podziwiając detale kamieniczek gdańskich, schody z różnymi rzeźbami, rzygacze przy rynnach i inne. Kolejno odwiedziliśmy ul. Długą i Długi Targ, zatrzymując się przed Ratuszem, Dworem Artusa, fontanną Neptuna czy Złotą Bramą. Podczas spaceru Pan Przewodnik opowiadał nam o historii oglądanych zabytków. Uczestnicy wyjazdu opowiedzieli się za zwiedzaniem Kościoła Mariackiego oraz zobaczeniem z zewnątrz Teatru Szekspirowskiego (wpuszczono nas do hallu), stąd musieliśmy, z uwagi na ograniczony czas, zrezygnować ze zwiedzania Dworca Gdańsk Główny. Kościół Mariacki (bazylika NMP) jest największym ceglanym gotyckim kościołem na świecie. Był budowany z przerwami 159 lat. Zadziwia wielkością, surowością ale także bogatym wyposażeniem. Tutaj można podziwiać zabytki rzeźbiarskie, malarskie oraz architektoniczne. Naszą uwagę przykuła gotycka figura Pięknej Madonny, gotycka Pieta, XV-wieczna Tablica Dziesięciorga Przykazań, XV-wieczny Zegar Astronomiczny Hansa Düringera, czy też kopia słynnego tryptyku Hansa Memlinga „Sąd Ostateczny”. Teatr Szekspirowski to imponująca architektonicznie budowla z nowoczesną w pełni adaptowalną sceną i otwieranym dachem. Widzowie mogą stać wokół sceny (elżbietańska), można uzyskać scenę włoską czy scenę areny. Został zrealizowany w latach 2005 (projekt) ÷ 2014 (otwarcie teatru) przy wsparciu finansowym z Unii Europejskiej. Realizuje cykle teatralne pn. Teatry Polskie, Teatry Europy, Lato z Szekspirem i inne. Funkcjonuje jako teatr impresaryjny, bez  własnego zespołu aktorskiego. Z Panem Przewodnikiem rozstaliśmy się przy Wielkim Młynie, trochę zmęczeni, ale pełni pozytywnych wrażeń i udaliśmy się do Muzeum Solidarności. Europejskie Centrum Solidarności to także architektonicznie ciekawa budowla z elewacją pokrytą „zardzewiałą blachą”. To nowoczesna instytucja kultury, oddana do użytku 31.08.2014r.  W budynku znajdują się także sale wystaw czasowych, konferencyjne,   galerie, biblioteka, czytelnia, taras widokowy na 7 piętrze. Wystawa stała składa się z siedmiu ekspozycji pn. : Narodziny Solidarności, Siła bezsilnych, Solidarność i nadzieja, Wojna ze społeczeństwem, Droga do demokracji, Triumf wolności i Kultura pokojowych przemian. ECS to nie tylko muzeum promujące wiedzę o Solidarności i opozycji antykomunistycznej w Polsce, ale także centrum dialogu o współczesnym świecie. Zwiedzanie z użyciem audioprzewodników zajęło nam ok. 1,5 godziny. Po kolacji w hotelu GRYF był czas wolny, ale nie wszystkim osobom wystarczyło energii, po tak intensywnym zwiedzaniu, na wieczorny indywidualny spacer po Gdańsku, chociaż pogoda była piękna.

W trzecim dniu wyjazdu był realizowany program techniczny – odrębne sprawozdanie sporządziła Przewodnicząca Koła Grodzkiego Kol. Wiesia Rudnicka.

Opracowała: Joanna Czubasiewicz-Pająk

Sekretarz Koła Grodzkiego

 

Galeria Andrzej i Wiesława Rudniccy

Print Friendly, PDF & Email

Powiazane tresci