Sprawozdanie – „TUNEL POD MAŁYM LUBONIEM, KŁADKI I MOSTY MAŁOPOLSKI”

W dniu 26 września 2017 roku odbyło się wyjazdowe seminarium nt: Tunel pod Małym Luboniem, kładki i mosty Małopolski, zorganizowane przez Oddział SITK RP w Krakowie, Koło w GDDKiA Oddział w Krakowie oraz MOIIB. Na seminarium, które tym razem odbyło się w terenie wyjechaliśmy autokarem o godz. 8.15 z ul. Mogilskiej 25. O godz. 10.30 przywitali nas kol. Krzysztof Lange wraz z przedstawicielami Wykonawcy robót Astaldi z Włoch, który był gospodarzem spotkania. Wykonawca w pierwszej części zapoznał nas ze sposobem, technologią  i harmonogramem prac na odcinku drogi ekspresowej S-7 odc. Lubień Rabka Zdrój drążonego tunelu pod Małym Luboniem. Tunel wchodzi w zakres robót objętych zadaniem inwestycyjnym pn. Projekt budowy drogi ekspresowej S7 Kraków-Rabka Zdrój na odcinku Lubień – Rabka Zdrój km 713+580,21 – km 729+410,00 oraz budowy nowego odcinka drogi nr 47 klasy GP na odcinku Rabka Zdrój – Chabówka km 0+000,00 – km 0+877,22. Z uwagi na bardzo duże różnice wysokości terenu na tym odcinku, nie było możliwe zachowanie parametrów drogowych. Prowadzenie arterii komunikacyjnej wewnątrz tunelu pozwoliło  na wyeliminowanie szeregu niekorzystnych czynników towarzyszących tradycyjnym naziemnym ciągom komunikacyjnym, uniknąć nadmiernej ingerencji w

środowisko naturalne. W niewielkim stopniu wpływa na zmianę krajobrazu. Nie przyczynia się do rozdzielania społecznych wspólnot lokalnych i tym samym nie powoduje konieczności ich ponownego łączenia. Pokonywaną przeszkodą jest masyw góry Mały Luboń. W obszarze tunelu występuje flisz paleoceński.

Uzasadnieniem zaprojektowania obiektu tunelowego na odcinku od km 721+835.855 do km 723+890 nowoprojektowanej drogi S7 są bardzo duże różnice wysokości terenu na tym odcinku, co uniemożliwiało zachowanie parametrów drogowych, ponadto prowadzenie arterii komunikacyjnej wewnątrz. Na tunel składają się 2 równoległe konstrukcje tunelowe, którymi prowadzone będą jezdnie drogi ekspresowej S7 wyposażone w 2 pasy o szerokości 3.50 m każdy (w przyszłości 3 pasy po 3.50 m każdy), opaski o szerokości 2.5 m i 3.00 m oraz zatoki postojowe w połowie długości tunelu. Obie nitki tunelu zostaną połączone ze sobą przewiązkami w rozstawie co 172.5 m spełniającymi funkcje przejść ewakuacyjnych. Projektuje się także nisze sygnalizacyjno-alarmowe i teletechniczne po zewnętrznych stronach każdej z rur tunelu w rozstawie co 172.5 m. Przy portalu południowym wykonany zostanie budynek wyrzutni zanieczyszczonego powietrza. W środku tunelu projektuje się przejazd poprzeczny dla pojazdów ratunkowych oraz pomieszczenie techniczne ST3. Obiekt zostanie kompleksowo wyposażony w szereg urządzeń zapewniających bezpieczeństwo użytkowania oraz w stanach awaryjnych w tunelu.

Wykonawca omówił przekrój poprzeczny i profil podłużny. Na przekrój użytkowy jednej nitki tunelu, idąc od strony wewnętrznej, składają się:

droga ewakuacyjna – 1.20 m (wysokości 2.25 m),

opaska bezpieczeństwa – 2.50 m,

pasy ruchu – 2×3.50 m (wysokość skrajni ruchu 4.70 m),

opaska bezpieczeństwa – 3.00 m,

droga ewakuacyjna – 1.20 m.

Na przekrój poprzeczny składają się też elementy wyposażenia tunelu:

podjezdniowy kanał świeżego powietrza,

kanał zanieczyszczonego powietrza nad stropem,

kanały do prowadzenia kabli,

przestrzeń poza skrajnią drogową do montażu oświetlenia, oznakowania oraz urządzeń detekcji i powiadamiania o zagrożeniach,

płyta jezdna wraz z podparciem oraz nawierzchnią,

strop wraz z podwieszeniem.

Całkowita szerokość przekroju w świetle obudowy ostatecznej wynosi 14.90 m (wysokość 10.70 m).

Niweleta jezdni w tunelu przebiega w równomiernym spadku podłużnym 0.5% w kierunku z Krakowa do Nowego Targu. Geometrię tunelu zaprojektowano tak, by osie konstrukcji obudów ostatecznych śledziły osie jezdni (oś obudowy ostatecznej jest równolegle przesunięta w poziomie względem osi niwelety o 5 cm. Usytuowanie wysokościowe obudowy ostatecznej względem niwelety również jest stałe. Ze względu na konstrukcję tunelu wyróżnić można na długości idąc od strony Krakowa następujące główne elementy:

portal północny,

odcinek wykonywany w wykopie otwartym – ok. 40 m,

odcinek drążony metodą górniczą – zasadnicza część tunelu – ok. 1854 m,

odcinek wykonywany w wykopie otwartym – 120 m,

budynek techniczny o odrębnej konstrukcji stanowiący portal południowy – 43.21 m.

Całkowita długość tunelu wynosi 2057.15 m.

Zostały także omówione elementy tunelu:

konstrukcja obudowy stałej (ostatecznej),

konstrukcja obudowy wstępnej (tymczasowej),

konstrukcja obudowy przejść ewakuacyjnych,

konstrukcja obudowy przejazdu dla pojazdu ratunkowego,

konstrukcja obudowy nisz elektrotechnicznych i sygnalizacyjno-alarmowych,

konstrukcja obudowy centralnego pomieszczenia elektrotechnicznego,

konstrukcja portalu od strony Krakowa,

konstrukcja portalu od strony Nowego Targu,

konstrukcja żelbetowej nośnej płyty podjezdniowej wraz z podparciem,

konstrukcja płyty stropowej wraz z podwieszeniem,

budynek techniczny od strony Nowego Targu – ST1,

hydroizolacje,

ściany zewnętrzne,

stropy i piwnice kablowe,

skarpy nasypów przy portalach.

Po zapoznaniu się z częścią teoretyczną i zamierzeniami budowy w Biurze Wykonawcy    wyruszyliśmy na teren budowy do wnętrza drążonych nitek tunelu. Oprowadzał nas kierownik budowy opowiadając szczegóły wykonywanych poszczególnych elementów. W drodze powrotnej Kol. Anna Reszczyk opowiadała o zrealizowanych kładkach dla pieszych nad i w ciągu DK7 remontów mostów. Ponieważ wspólnie spędzony czas przeciągnął się, w drodze powrotnej zatrzymaliśmy się na obiad, w czasie którego mogliśmy porozmawiać o planach i następnych naszych spotkaniach.

                                               Opracowanie: Anna Reszczyk

                                                Przewodnicząca Koła SITK RP w GDDKiA Oddział w Krakowie

Gospodarzem spotkania był Wykonawca robót Astaldi z Włoch.

 

Fot. Stanisław Dziedzic

Print Friendly, PDF & Email

Powiazane tresci